所謂的分層燃燒技術是以混合噴射系統(tǒng)為基礎的一套用于提升燃油利用率的全新技術。在低負荷工況下，進氣歧管噴油嘴會在進氣沖程噴入稀薄的油氣混合體，再配合壓縮行程時缸內直噴噴出的油霧，在火花塞點火后實現(xiàn)分層燃燒，最大限度提升燃燒效率。單純的直噴系統(tǒng)形成的油氣混合體并不均勻，不僅氧氣過量容易形成氮氧化合物，如果是高負載低轉速工況，噴油過量還會大量形成碳單質造成氣門和缸體的積碳，混合噴射則完全不存在這樣的問題。
 

 

雙增壓技術目前來說就是機械增壓+渦輪增壓，可以充分利用機械增壓無延遲和渦輪增壓高效率的特點，由離合器控制的機械增壓器在低轉區(qū)間即可發(fā)揮作用，彌補渦輪增壓發(fā)動機低轉無響應的缺點；當發(fā)動機轉速上升后，渦輪增壓器開始建立壓力，機械增壓器就會停止工作。
 

 

   馬自達的創(chuàng)馳藍天技術同樣是日系發(fā)動機中最具影響力的系列，其最大的亮點是通過對正時系統(tǒng)的控制實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比，從而模擬米勒循環(huán)，更充分利用油氣混合體燃燒產生的推力。這項技術也使得其發(fā)動機的壓縮比的可變性，在經濟工況下壓縮比可以達到14:1，這對自吸發(fā)動機來說是非常驚人的數(shù)據(jù)。據(jù)悉，在第二代的創(chuàng)馳藍天系列發(fā)動機上，馬自達將實現(xiàn)18：1的恐怖壓縮比數(shù)據(jù)，具體怎樣實現(xiàn)，目前還是未知數(shù)，我們拭目以待吧。

 

 

可變氣門正時技術發(fā)展至今少說十年歷史，可謂非常成熟，做的最成功的要算豐田的VVT-i（雙連續(xù)可變氣門正時）。其在ECM控制下，能在各種行駛工況下搜尋一個對應發(fā)動機轉速、進氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。
 

   豐田的另一項殺手锏自然是行業(yè)巨頭的THS混動系統(tǒng)，目前在新一代普銳斯上使用的已經是第三代，其使用的阿特金森循環(huán)發(fā)動機熱效率已經達到驚人的42%，這對眾多廠商來說簡直是無法逾越的天塹。發(fā)動機與電機的行星齒輪耦合系統(tǒng)也是業(yè)內頂尖水平，最關鍵的是目前受限于技術專利，別的廠商還抄不了。

 

 

在本田在推出地球夢的概念之前最惹人注目的是VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)）技術，而在全新的地球夢系列發(fā)動機上，不僅正時系統(tǒng)經過進一步“魔改”，加入了VTC（連續(xù)可變氣門正時），同時還具備了缸內直噴，降低摩擦等技術。地球夢在在動力性和環(huán)保性上均達到了業(yè)內頂級水平，自吸民用發(fā)動機領域，本田是絕對的弄潮兒。
 

    相比豐田的THS，本田的i-MMD混動是一款更傾向于純電動驅動混動系統(tǒng)，其電動機承載著更多驅動任務，所以壓在它肩上的擔子格外重，功率大是雅閣加速能力的重要保障。在混動模式下，如果電池電量充足，且地板油全力加速，發(fā)動機通過發(fā)電機提供的電力與電池組提供的電力匯合，電動機將輸出158Kw的最大功率，全力驅動車輛前進，其0-100km/h加速時間可以控制在8秒以內。另外，因為發(fā)動機負責驅動電動機，不直接參與車輪驅動，轉速和負荷都相對穩(wěn)定，能夠獲得更高的熱效率，保證燃油經濟性。當然，在混動模式下，如果開起來比較“溫柔”，為保證發(fā)動機處在“合理”轉速/負荷區(qū)間，多余的動力還會通過發(fā)電機為電池組充電。